交叉檢查位于 HIS上的轉彎速率指示器來確定該坡度是否足夠進行標準轉彎率轉彎。可能需要進行稍微的修正坡度來獲得所需的性能。這種情況中的主要坡度儀表是轉彎率指示器，因為目標是未了獲得一個標轉轉彎率轉彎。轉彎率指示器是能清楚地指示標準轉彎率轉彎的唯一儀表。通過交叉檢查坡度來確定坡度是否大于或小于計算的角度，姿態指示器只用來建立坡度（操縱儀表），但不能用作輔助儀表。
隨著飛機橫滾進入坡度，升力的垂直分力將開始減小。『圖 7-21』隨著升力的垂直分力減小，必須產生額外的升力來保持水平飛行。拉桿以止住任何的高度損失趨勢。隨著需要產生的升力增加，也將產生額外的誘導阻力。額外的阻力將引起飛機開始減速。要阻止減速，通過增大功率手柄的功率來施加額外的推力。一旦高度和空速正在保持住，利用配平輪來消除需要保持在操縱桿上的任何操縱力。
圖 7-19標準轉彎率轉彎 —恒定空速。
當從標準轉彎率轉彎改出坡度時，飛行員必須協調使用副翼和方向舵，并使用柔和的操縱力改出橫滾至機翼水平的姿態。改出坡度的速度應該和進入坡度的速度一樣，為了估計到達所需的航向（不是飛過或沒飛到）必要的提前量。
在回到直線飛行的過渡期間，地平儀成為坡度的主要儀表。一旦機翼水平，航向指示器就成為坡度的主要儀表。隨著坡度減小，如果俯仰姿態未充分減小來保持水平飛行，升力的垂直分力將增加。如果向操縱桿施加了向前的操縱力，快速交叉檢查可以保持高度表固定不變。隨著坡度減小，當飛機到零坡度時，俯仰姿態應該相應地降低來達到水平的俯仰姿態。記住使用配平輪來消除需要保持的任何過大的操縱力。
1.4.1.2
常見錯誤
1.4.1.3
一個與標準轉彎率轉彎相關聯的常見錯誤是飛行員無法保持與標準轉彎率對應的合適的坡度。在轉彎期間，主要的坡度儀表是轉彎率指示器；然而坡度會輕微地變化。如果
快速地進行交叉檢查，飛行員應該能夠最小化地減小飛過或沒飛到發生的錯誤。
1.4.1.4
在標準轉彎率轉彎中的另一個通常會遇到的錯誤是交叉檢查不熟練或不足夠。在機動飛行期間，飛行員需要快速地交叉檢查以發覺并消除高度、空速和坡度的所有偏差。
1.4.1.5
一般來說，過于入神是與姿態儀表飛行相關聯的一個主要錯誤。培訓儀表等級的飛行員易于把重點放在他們感覺手邊最重要的任務上，把所有的注意力放在轉彎率指示器上忘記了交叉檢查。在機動飛行期間，改進的輻射式掃視能很好的使飛行員充分地掃視所有儀表。
1.4.2 轉至預定的航向
在初期飛行培訓期間，轉彎是飛行員要學會的最基本的機動飛行之一。要熟練地進行姿態儀表飛行，關鍵是要學會操縱飛機、保持協調并在所需的航向上柔和地改出坡度。
通過把所有傳統的儀表合并到 PFD上，在所有的姿態儀表飛行階段， EFD使得飛行員能更好地利用所有的儀表。
變大了的地平儀占多功能顯示（ MFD）的整個寬度，使得飛行員能更好地保持俯仰姿態控制，同時引入轉彎率指示器直接位于羅盤上幫助飛行員來確定合適開始改出坡度到所需的航向。
要確定多大的坡度來改變航向時，一般的對于小的航向改變，不要使用一個大于需要改變的總航向度數的坡度。例如，如果需要改變航向 20°，坡度不要超過 20°。另一個更好地定義了坡度的經驗是使用總航向改變值的一半，但是決不能超過標準轉彎率。由于真空速，對應標轉轉彎率轉彎的確切坡度會改變。
記住計算的坡度，下一步要確定何時開始改出橫滾。例如：
飛機開始從航向 030°轉彎至航向 120°。在特定的空速，標轉轉彎率轉彎需要一個 15°的坡度。當航向指示器顯示大約 112°時，飛行員開始柔和、協調地改出坡度至所需的航向。必要的計算為：
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