5.
在橫滾改出期間，隨著垂直升力分量的增加，無法正確地調整俯仰姿態，造成改出到目標航向時會增加相應的高度。

6.在轉彎進入和隨后的轉彎改出（如果轉彎持續時間長）期間，未配平。

7.
改出橫滾后，未保持直線平飛的交叉檢查。這個錯誤通常出現在一個完美的轉彎之后。

8.
在進入和改出期間坡度變化率不穩定，是由未能使用與升力變化一致的技術交叉檢查俯仰姿態儀表造成的。

1.4.8.2 坡度
坡度和航向錯誤是由下面的過錯造成的：
1.
操縱過量，造成在進入轉彎時坡度過大，超越和未達到目標航向，還有過大的俯仰姿態、空速和配平誤差。

2.
過于注重單個坡度儀表。例如，要改變航向 90°，在建立一個標準轉彎率轉彎后大約 20秒，沒有交叉檢查航向指示器，因為 3°每秒轉彎，所以將不會轉到接近提前量的點直到時間經過。在時間合適時，選擇性的交叉檢查，只檢查那些需要檢查的儀表。

3.
緊隨轉彎改出，未檢查天地線條的移動。在地平儀顯示平飛的時候，如果航向指示器顯示航向有變化，那么飛機正在轉彎。如果小球在中心位置，姿態陀螺進動了；如果小球沒有在中心位置，飛機可能以左側滑或右側滑轉彎。踩方向舵使小球回中，檢查地平儀和航向指示器，如果航向繼續改變，止住航向改變，并重新配平。

4.
無法使用正確的坡度得到對所需的航向改變量。為了改變航向 10°而橫滾進入一個 20°的轉彎通常會超越目標航向。使用與所需的航向改變量適于的坡度。

5.未記住飛機正在轉至的航向。這個過失很可能在匆忙的機動時出現。

6.
由于誤解航向指示器或混淆羅盤上的位置點造成轉彎方向錯誤。以最短的方向轉彎至給定的航向，除非有特定的原因向這相反的方向長距離轉彎。學習領會羅盤刻度盤，要對方位的八個主要點的位置形成思維圖像。對航向改變的快速計算可以使用很多方法。例如，從 305°航向轉彎至 110航向，飛行員左轉還是右轉可以得到最短的路線距離？ 305減去 200，加上 20，得到 305°的相反方向 125°；因此，應該向右轉彎。同樣地，要計算小于 180°航向的反方向，加 200然后減 20。使用 100和 10的倍數比加或減 180計算快多了；因此，上述建議的方法可以節省時間和免除混淆。

7.
當判讀儀表的坡度信息時，未檢查轉彎協調儀的小球。如果橫滾速度減小到零，轉彎協調儀的小飛機只指示方向和轉彎率。除非小球在中間位置，不要設想轉彎是由坡度引起的。

1.4.8.3 功率
功率和空速誤差是由下面的過錯造成的：
1.隨著俯仰姿態的改變，無法交叉檢查空速表。
2.
功率操縱不穩定。這可能是由下面造成的：油門摩擦控制不正確、油門調定不準確、追逐空速讀數、突然或過量操縱的俯仰坡度變化、或未重新檢查空速以注意功率調節的效果。

3.
俯仰姿態和坡度變化與油門操縱協調不好，并與交叉檢查緩慢或不理解與轉彎有關的航空動力因素相關聯。

1.4.8.4 配平
配平誤差是由下面的過錯造成的：
1.
由于交叉檢查和判讀緩慢，未認出需要改變配平。例如，進入轉彎的速度太快以至于交叉檢查太快造成交叉檢查和判讀混淆，同時引起操縱桿上的力過大。

2.不理解配平和姿態 /功率變化的關系。

3.
追逐升降速度指針。操縱過量導致操縱力大，并阻止了對要配平掉的操縱力的感覺。

4.功率改變后，無法配平。
1.4.8.5 羅盤轉彎期間的誤差
除上面討論的過失之外，應該注意下面與羅盤轉彎聯系的過錯：
1.錯誤地理解或計算提前量和滯后量。
2.在橫滾改出期間，過分地專注于羅盤。在飛機處于直線平飛、非加速飛行之前，讀指示的航向是不必要的。因此，改出橫滾之后，在檢查轉彎的精確性之前，交叉檢查直線平飛。