4.如果要使用
DME或區域導航（ RNAV），以海里為單位的航段長度（飛行員請求或如果管制員認為必要時，航段長度將以分鐘來說明）。

5.如果要左轉彎，轉彎方向，因為飛行員請求或管制員認為必要。

6.
預計進一步許可（ EFC）的時間和任何的其它相關的延誤信息。只要出現以下情況時，也要發布 ATC指令：

1.確定延誤超過
1小時。

2.必要的修訂
EFC。

3.
在有許多導航設置和進近程序的機場區域，指令限制可能未指示清楚將要使用哪個進近程序。在初始聯系或其后盡快聯系時，進近管制將告知飛行員預計進近的類型。

4.
在或低于有關機場已制定的最高 “盤旋最小”時要報告云底高和 /或能見度。如需要，ATC將報告當前的氣象情況和隨后的變化。

5.
飛機正在等待，同時等進近指令，飛行員告之 ATC報告的氣象情況低于適合飛行的最低標準。在這種情況中，如果飛機要求繼續等待同時等待氣象改善或者轉至另一機場， ATC將發布適當的指令。

1.7.4 標準進入程序
AIM中所給出的進入程序是在大范圍的操縱條件下許多的實驗中發展來的。應該遵循標準化的程序來確保飛機保持在規定的等待空域。
當需要減速時，離等待定位點小于等于 3分鐘時開始減速。在或低于最大等待空速（MHA）開始穿越等待定位點。減速的目的是為了阻止飛過等待空域限制，特別地在靠近臨近等待航線的區域。
所有飛機可以在下例高度和最大等待空速上等待：
高度平均海平面（ MSL） 空速（KIAS） 
6000英尺以下  200 
6001–14000英尺  230 
14001及以上  265
對于最大等待空速，以下是例外： 

1.
可能限制等待航線從 6001到 14000英尺最大空速為 210節指示空速（ KIAS）。這種非標準的航線由圖標表示。

2.
可能限制等待航線至最
大空速 175KIAS。這種非標準的
航線由圖標表示。空速限制到
175KIAS的等待航線一般出現在
IAP上，只適用于 A類或 B類飛
機。

3.
在空軍機場的等待航線
只有最大 310KIAS，除非另外
標出。

4.
在海軍機場的等待航線
只有最大 230KIAS，除非另外
標出。

5.如果不能遵照最大空速限制，飛行員應該告之 ATC。
盡管其它進入程序也許能夠使得飛機進入等待航線并保持在保護空域內，平行、修正角和圖 11-6等待航線進入程序。直接進入等待程序。『圖 11-6』
1.
平行程序。當從扇區（ a）的任何位置接近等待定位點時，平行進入程序使得飛機轉向在非等待側的平行于背臺等待航線的航向并保持 1分鐘，轉彎大于 180°至等待航線的方向，并回到等待定位點或切入向臺航道。

2.
修正角程序。當從扇區（ b）的任何位置接近等待定位點時，使用修正角進入程序飛至定位點，然后在等待航線（在等待一側）內以 30°修正角進入的航向轉入背臺 1分鐘，然后轉向等待航線切入向臺等待航道。

3.直接進入程序。當從扇區（ c）的任何位置接近等待定位點時，使用直接進入
程序直飛定位點并轉入等待航線。
飛行員應該在進入和等待期間的所有轉彎中：

1. 3°每秒，或

2. 30°坡度，或

3.
由飛行指引儀系統給出的坡度。

1.7.5 時間因素
報告給 ATC的等待航線進入時間是在定位點上空的初始到達時間。進入等待航線后，在或低于 14000英尺 MSL，初始背臺航段飛行 1分鐘，在 14000英尺 MSL以上，飛行 1—1/2分鐘。按需調整隨后的背臺航段計時，獲得正確的向臺航段計時。在定位點上空或正切定位點，以較后出現的為準，飛行員應該開始背臺計時。如果不能確定正切位置，當轉彎至背臺完成后開始計時�！簣D 11-7』