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圖 8-5地平儀上方的坡度刻度指示坡度的度數變化。本范例中，直升機向右帶有大約 15°的坡度。
1.4.2.2 航向指示器
在協調飛行中，航向指示器為直升機提供間接的坡度指示。直升機帶坡度時就開始轉彎。其橫軸在水平位時，直升機保持直線飛行。因此，在協調飛行中，航向指示保持不變時，直升機的坡度為零。偏離所需航向表示直升機帶有正在轉彎方向的坡度。航向變化慢表示坡度不大，航向變化迅速表示坡度很大。如果發現直升機在轉彎，向相反方向操縱駕駛桿直到航向指示器指示所需航向，同時還要確保側滑小球在中間位置。在向所需航向修正時，不要使用大于以標準速率轉彎時所需的坡度。另外，如果航向修正的度數不大，將坡度限制到要轉的度數之內。如果坡度超過此標準，就需要更高超的技巧和精確度才能達到所需的航向。在直線平飛時，航向指示器是坡度操縱的主要參考。
1.4.2.3 轉彎指示器
協調飛行時，轉彎 -側滑儀指針為直升機提供間接的坡度指示。指針偏離垂直位置表示直升機正在朝著指針偏離的方向轉彎。也就是說，如果指針偏左，飛機就向左轉。操縱駕駛桿使指針回到垂直位置，就可使直升機沿直線飛行。要精確判讀位置的細微偏差就必須嚴密觀察轉彎指針。
交叉檢查轉彎 -側滑儀上的小球來判斷直升機是否處于協調飛行狀態。『圖 8-6』如果旋翼在水平位并且腳蹬力恰當地補償了扭矩，小球應保持在中間位置。先通過參考其它與坡度有關的儀表使直升機處于平飛狀態，然后再用腳蹬配平使小球回中。功率改變后扭矩修正量也會變化。因此，發生此類變化之后總是要檢查小球的位置。
1.4.3 直線平飛時常犯的錯誤
1.
未保持好高度
2.
未保持好航向
3.
進行修正時俯仰和坡度修正量過大
4.
未保持適當的腳蹬配平量
5.
未交叉檢查所有可用的儀表
圖 8-6協調飛行狀態由位于中間位置的小球指示。
1.4.4 直線平飛時的功率控制
功率設定是通過調整總距并按需控制油門實現的。對于以活塞為動力的直升機，在總管壓力表上觀察功率指示。而對于以渦輪為動力的直升機，在扭矩表上觀察功率。（盡管大部分經過儀表飛行規則（ IFR）認證的直升機都是以渦輪為動力的，本章所述內容仍使用以活塞為動力的直升機，因為大部分訓練都是在此類直升機上進行的。）
在任何給定空速下，一定的功率設定值決定直升機的平飛、爬升或下降。例如，在巡航速度下保持巡航功率，直升機就會平飛。如果飛行員增加功率設定值并保持空速不變，直升機就會爬升。反之，如果飛行員減小功率設定值并保持空速不變，直升機就會下降。
如果高度保持不變，則功率決定空速。例如，在一定高度上，巡航功率使直升機保持巡航速度。與巡航功率設定值之間存在任何偏差都會使空速改變。為使空速增加而增加功率時，直升機會抬頭并且主旋翼葉片逆時針旋轉的直升機會向右偏航。『圖 8-7』為使空速減小而減小功率時，直升機會低頭并且向左偏航。『圖 8-8』單旋翼直升機上的偏航效應最為明顯，旋翼順時針旋轉的直升機則不存在這種效應。為了抵消直升機的這種偏航趨勢，需在功率改變時使用腳蹬配平。
圖 8-7直線平飛過程中功率增加時的飛行儀表指示。
圖 8-8直線平飛過程中功率減小時的飛行儀表指示。
為了在平飛時保持高度和空速不變，必須使俯仰姿態和功率控制協調。高度與空速之間的關系決定是否需要改變功率和 /或俯仰姿態。如果高度不變而空速過大或過小，調整功率以達到所需速度。改變功率時，先精確地判讀高度表，然后再通過適當的俯仰變化消除高度偏差。如果高度過低而空速過大，或反之，則僅改變俯仰姿態就有可能使直升機恢復所需的高度和空速。如果空速小且高度低，或反之，則有必要同時改變功率和俯仰姿態。
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