如果已經知道了磁航向，飛行員就可以確定所要執行的真航向：
羅經航線 ±羅差=磁航向±磁差=真航向
1.5.1.7 磁傾誤差
可以認為磁力線是從地球磁北極出發又回到磁南極。在這兩個位置的線與地球表面是垂直的。在地磁赤道，兩極之間一半的位置，這些線與地球表面是平行的。羅盤的磁鐵與這個區域是一致的，在接近磁極的地方會發生傾斜，或者使浮球以及刻度發生偏轉。可以使用一個小的傾斜補償重量來平衡浮球，因此在北半球中間緯度的區域飛行時，浮球保持相對水平。由于這個重量引起的傾斜會造成兩個非常明顯的誤差：北轉誤差以及加速度誤差。
地球磁場垂直分力的引力會造成北轉誤差，當航向向北或者向南時該誤差表現得最為很明顯。當一架航向向北的飛機向東轉彎時，飛機向右壓坡度，羅盤刻度向右傾斜。地球磁場的垂直分量吸引磁鐵的尋北端向右偏轉，浮球開始轉動引起刻度向西轉動，這樣就形成了與轉彎方向相反的方向。『圖 3-19』
圖 3-19北轉誤差
如果從北向西轉彎，飛機坡度向左壓，羅盤刻度向左下方傾斜。磁場吸引磁鐵的末端造成刻度盤向東轉動。這樣指示的方向與即將轉彎的方向相反。這種誤差的規律為：當開始從北邊的航向開始轉彎時，羅盤指示要落后于實際轉彎操作。
當飛機航向向南并且開始向東轉彎，地球磁場吸引磁鐵末端，刻度向東轉動，從而指示與轉彎相同的方向。如果從南向西轉彎，磁場吸引磁鐵的頂端，從而刻度盤向西轉動 —再次，指示方向與轉彎方向相同。這種誤差的規律為：從南邊的航向開始轉彎時，羅盤指示在轉彎之前。
加速度誤差中，磁傾 -修正重量造成浮球末端以及標注 N的刻度盤（尋南端）比另一端要重。當飛機以恒定速度在一個向東或者向西的航向上飛行，浮球以及刻度盤都是水平的。磁傾效應與重量的影響幾乎是等效。如果飛機在向東的航向上加速『圖 3-20』，重量的慣性會保持浮球的一端向后并且刻度盤向北轉動。飛機速度一旦穩定，刻度盤會擺動回到向東的指示位置。如果飛機在向東的航向上飛行，當飛機減速時由于慣性，物體會向后移動并且刻度盤向南轉動直到速度再次穩定。
圖 3-20加速度誤差
當在向西的航向飛行，會發生相同的情況。加速過程中的慣性會使浮球運動滯后，刻度盤向北轉動。當飛機在向西的航向上減速，慣性會使浮球向前移動刻度盤向南轉動。
1.5.1.8 擺動誤差
擺動誤差是對其他所有誤差的一個綜合，該誤差可能會引起刻度盤指針在將要執行的航向周圍來回擺動。當飛行員對陀螺航向指示器與磁羅盤進行調定使兩者保持一致時，使用刻度盤來回擺動時過程中所達到的兩個最大值的中間值來進行校準。
1.5.2 垂直刻度磁羅盤
之上描述的幾種類型的誤差并不代表磁浮類羅盤所有的誤差，此外還有讀數誤差。由于刻度盤相反的讀數很容易造成飛行員在轉彎時轉向錯誤的方向。飛行員想要轉向西邊時在刻度盤上總是看到東邊。垂直刻度磁羅盤消除了舊式羅盤的一些誤差以及那些容易讓飛行員發生混淆的讀數。這類羅盤的刻度表使用字母來代表主要的方向，每 30°標注一個數字，每個刻度之間為 5°。刻度盤的轉動由一套齒輪來驅動，與軸端磁鐵相連，儀表表盤上的飛機符號的機頭代表基準線用來讀取飛機在刻度盤上的航向。鋁阻尼杯中的渦流可以抑制磁鐵的擺動。『圖 3-21』
圖 3-21垂直刻度磁羅盤
圖 3-22每當中央線圈的電流反向時磁通門的軟鐵結構
會被地球磁場磁化。磁通使得三個測量線圈可以傳導電
流。
1.5.3 磁通門羅盤系統
之前提到過，地球磁場的磁力線有兩個基本特征：磁鐵與這些線相一致，任何一個導體穿越這些線時會產生電流。
磁通門羅盤就是使用產生電流的特性來驅動從動羅盤。磁通門是一個體積較小的非閉合的環，參見『圖 3-22』，使用的軟鐵很容易被磁力線磁化。激磁線圈纏繞在這三段環上，傳導由地球磁場在這個環行上所產生的電流。框架中心的鐵隔板上纏繞的線圈帶有 400Hz的電流（交流）。當電流到達最大峰值時（每個周期出現兩次），線圈會產生相當大的磁力，從而框架就不會被地球磁力線磁化。
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