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圖 9-23機載 RNAV接收機發生了明顯的改變。一般開始時， RNAV接收機使用 VOR，以及 /或 DME的數據進行計算。一般不會像本例中出現的情況。目前 GPS例如 GNC300以及 Bendix King公司的 KLS 88 LORAN接收機根據配備的數據庫以及飛機的位置信息來計算航路點。
圖 9-24 RNAV計算
位點（FAF）以及失去進近點（MAP）都有標注。
在航路上飛行或者在 IFR下執行進近，飛機上安裝的 RNAV設備必須經過批準可以在 IFR下進行操作。
垂直導航（ VNAV）方式提供垂直方向指引，某些安裝的設備還可以提供水平指引。在開始下降的那一點選擇為航路點，將下降結束時的一點選為另一個航路點。 RNAV設備計算相對于地速的下降率；在一些安裝的設備中，在 GS指引器上顯示垂直指引信息。在儀表進近過程中使用這種類型的設備時，飛行員必須記住所提供的垂直指引信息不是非精密進近的一部分。必須遵守并執行公布的非精密進近高度，除非 ATC有其他指令。
使用 RNAV飛到一個航路點時，使用以下程序『圖 9-25』：
1.選擇
VOR/DME頻率。
2.選擇
RNAV方式。
3.
選擇通過航路點的 VOR徑向線（ 225°）。
4.選擇從
DME到航路點的距離（ 12NM）。
圖 9-25飛機/DME/航路點的關系
5.
檢查并確認所有輸入，定中 CDI指針顯示 TO指示。
6.
機動操作，對風進行修正并保持 CDI指針指向中間位，飛向指示的航向。
7. CDI指針將指示偏離航線的距離，每一點代表 1NM；DME讀數指示從航路點開始的距離（以 NM為單位）；地速為到達航路點的接近速度讀數（節）；到達臺的時間（TTS）為到達航路點的時間讀數。
1.3.4.12
VOR/DME RNAV誤差
該系統的局限性在于可接收的信息容量。公布的進近已經經過測試保證不會發生問題。下降 /進近到機場時可能不會距離 VOR/DME機場特別遠，因為距離過遠的話，在進近過程中飛機下降時的高度可能會低于設備的可接收高度。
1.3.5
遠程導航（LORAN）
LORAN使用基于地面發射機的網絡結構來提供一個精確的遠程導航系統。從該站發出的信號按照無線電頻率脈沖（以 100kHz為中心）進行周密的順序安排。在這個頻率上，信號作為地波可以傳播相當遠的距離，可以提供精確的導航信息。機載接收機監控所選范圍內的所有臺，然后測量信號之間的到達時間差（ TD）。從每組地面臺發出的時間差（ TD）相同的所有點指示每個位置并連成一條線（ LOP）。兩個或者多個 LOP的交叉點的確定為飛機位置。然后計算機將已知位置轉換成經度緯度坐標。『圖 9-26』
圖 9-26 LORAN第一次投入使用后軍用飛機上的控制面板。接收機另外安裝，重量超過 25磅。大小為 6倍的 LORAN全集成接收機。
在連續計算經度 /緯度定位點的同時，計算機可以確定并顯示：
1.從最后一次計算開始跟蹤地面；
2.最后一次計算得出的所要飛的距離除以地速得出最后一次計算要飛的時間（幾個值的平均值）；
3. 到目的地機場的距離；
4. 目的地的進場時間；以及
5. 交叉航跡誤差。
如果接受的信號足夠良好， LORAN為非常精確的導航系統。在討論 LORAN的精確度時，必須提到這兩種精確度。
可接受的精確度，當使用者注意到 LORAN的位置，從該站離開然后使用 LORAN返回到起始 LORAN位置所測量的精確度。到起始位置的距離是有誤差的。選取第一個位置時，信號傳播以及地形誤差本質上是相同的，因此通過使用起始位置計算出這些誤差。如果是在白天在很短的時間內（幾天）確定第二個位置， LORAN的可接受精確度可達到 0.01NM。
絕對精確度是指獨立確定飛機當前空間位置的能力，也是飛行員經常使用的方法。打開 LORAN接收機，確定位置，使用絕對精確度。根據從電臺開始的距離， TD LOP幾何交叉角，地形以及環境狀況，信號噪音比（信號強度），以及接收機生產商的一些設計選擇， LORAN的絕對精確度從大約 0.1NM開始變化最大可達 2.5NM。
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