“一家僅運營2架空客飛機的航司，要在兩個月內拿下40架新飛機訂單？”近日，柬埔寨國家航空（Air Cambodia，以下簡稱“柬國航”）的一系列動作，讓不少關注航空業的投資者與普通讀者感到驚訝。先是2025年8月披露擬引進20架波音飛機，再是9月宣布與中國商飛簽約引進20架C909飛機，這家成立16年、規模始終偏居一隅的航司，突然拋出遠超自身體量的“擴張藍圖”，其背后的邏輯與可行性，成為當下熱議的焦點。

要理解柬國航此次規劃的特殊性，首先需要梳理其基本運營背景。柬國航成立于2009年，最初由柬埔寨政府與越南航空合資組建，2021年中國河南省鄭州航空港興港投資集團有限公司通過收購28%股份，成為其第二大股東，形成“中、柬、越三國股東共同持股”的股權結構。從發展歷程來看，過去十六年間，柬國航的規模擴張始終較為平緩，機隊主要通過租賃和二手引進的方式組建，巔峰時期也僅擁有2架空客飛機與3架ATR渦槳飛機。而據最新信息顯示，其原有3架ATR渦槳飛機已全部出售，目前實際運營的僅有2架空客飛機，航線以點對點短途線路為主，每日執飛航班數量維持在個位數水平。

從市場需求來看，柬國航確實存在機隊升級的必要性。隨著柬埔寨旅游業的逐步復蘇，航空市場的競爭日趨激烈，無論是柬埔寨航空、瀾湄航空等本土航司，還是周邊國家的航空公司，都在通過優化機隊、拓展航線爭奪客源。而柬國航現有的2架空客飛機不僅數量有限，部分機型的機齡已接近十年，在燃油效率、乘客舒適度等方面逐漸落后于競品，若不及時更新，可能在后續競爭中陷入被動。此前其計劃引進3架ATR72-600型飛機，也正是出于補充短途運力、降低運營成本的考量。

但問題的關鍵在于，柬國航此次的擴張節奏與實際能力似乎并不匹配。一方面，已啟動的ATR引進計劃推進緩慢——2024年11月簽約至今，僅交付1架飛機，剩余2架的交付時間仍無明確說法，這暴露出其在新機引進流程銜接、資金調度等方面可能存在短板。另一方面，在ATR計劃尚未收尾的情況下，突然密集披露波音與C909訂單，且每筆訂單規模均達20架，這種“跳躍式”規劃遠超其現有運營承載能力。以波音737MAX8客機為例，單架飛機的采購成本約為1億美元（按市場報價估算），即便采用融資租賃模式，每年的租金支出也需數千萬元，20架飛機的長期投入可能高達數十億美元，對于一家年營收規�？赡懿蛔銉|元的小航司而言，資金壓力不言而喻。

更值得關注的是柬國航近期的財務與人力資源動態。其官方渠道近期發布的招聘公告顯示，會計經理、財務副經理、成本控制副經理等核心財務崗位正集中招聘，這種情況在正常運營的企業中較為罕見。有財經領域分析師指出，短期集中招募財務核心人員，往往意味著企業可能面臨財務人員流失嚴重、內部財務管理體系不穩定的問題，而這背后可能隱藏著資金鏈緊張、現金流承壓等風險。更有前員工爆料稱，柬國航曾因拖欠廣州機場地面服務費用導致航班延誤，盡管這一說法尚未得到官方證實，但結合其財務崗位招聘的異常情況，市場對其資金狀況的擔憂并非空穴來風。

人力資源布局的“超前”也引發了諸多疑問。除財務崗外，柬國航還在中國河南開展“功夫空姐”空乘招聘，并招募飛機性能工程師、乘務培訓師等運營崗位人員。按照航空業的常規流程，人員招聘與培訓需嚴格依據飛機交付時間表推進，通常在新機交付前3-6個月啟動，以避免人力成本浪費。但截至目前，柬國航尚未公布波音與C909飛機的具體交付時間，甚至未明確是否已落實購機資金，這種“先招人、等飛機”的操作，既不符合行業慣例，也可能增加不必要的運營成本——若新機交付延遲或訂單無法兌現，提前招募的人員可能面臨閑置，進而引發新的人力成本壓力。

對于普通投資者與行業觀察者而言，更關心的是柬國航能否兌現這些訂單承諾，以及其后續的資金籌措方案。從目前信息來看，柬國航尚未披露任何與訂單相關的資金來源計劃，是依賴股東增資、銀行貸款，還是通過其他融資渠道？若資金無法及時到位，訂單是否存在違約風險？此外，即便新機順利引進，后續的機組培訓、航材儲備、維修體系搭建等配套投入如何保障？這些問題若不能得到妥善解決，所謂的“機隊升級規劃”可能只是停留在紙面上的“噱頭”。

當然，也有觀點認為，柬國航此次的訂單規劃可能并非單純的商業行為。從股權結構與區域背景來看，其股東涵蓋中、柬、越三國企業，且柬埔寨政府在其中持有控股權，訂單的選擇與規�？赡芗骖櫫苏�治、經濟等多重考量，例如通過與中美兩國的航空制造企業合作，平衡區域外交關系，同時爭取更多的政策支持與合作資源。但即便如此，商業邏輯仍是航司生存與發展的核心——若無法通過新機引進提升運營效率、實現盈利增長，再好的“戰略規劃”也難以持續。