時(shí)間：2011-04-08 11:19來(lái)源：藍(lán)天飛行翻譯 作者：航空 點(diǎn)擊：次
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溫度對(duì)密度的影響 物質(zhì)的溫度增加會(huì)降低它的密度。相反地，降低溫度會(huì)增加密度。因此，空氣密度和溫度相反變化。這個(gè)結(jié)論只在恒溫時(shí)成立。 在大氣中，溫度和壓力都隨高度而降低，對(duì)密度有相反的影響。然而，高度增加時(shí)壓力的明顯快速下降通常是主要的影響。因此，飛行員可以預(yù)期密度隨高度而降低。 濕度(潮濕)對(duì)密度的影響 前面的幾段文字假設(shè)空氣是完全干燥的。實(shí)際上，它從來(lái)不是完全干燥的。在大氣中懸浮的少量水蒸氣在某些情況下幾乎可以忽略不計(jì)，但是在其他情況下，濕度可能變成飛機(jī)性能中的一個(gè)重要因素。水蒸氣比空氣輕；進(jìn)而，潮濕的空氣比干燥的空氣輕。因此，空氣中的水份增加時(shí)，空氣密度會(huì)降低，密度高度增加，降低了性能。當(dāng)在一組設(shè)定條件下，空氣可以變得最輕，它含有最多的水蒸氣。 濕度，也稱為“相對(duì)濕度”，是指大氣中的水蒸汽含量，用空氣可以包含的最多水蒸氣的百分比來(lái)表示。這個(gè)含量隨著溫度而變化，暖空氣可以含有更多的水蒸氣，而冷空氣包含的更少。完全干燥的空氣不包含水蒸氣，其相對(duì)濕度為0%，而飽和的空氣則不能再吸收更多的水蒸汽，其相對(duì)濕度為100%。在計(jì)算密度高度和飛機(jī)性能時(shí)，單獨(dú)的濕度不被看作一個(gè)重要因素；然而，它確實(shí)有影響。 溫度越高，空氣就可以含有更多的水蒸氣。當(dāng)比較兩個(gè)獨(dú)立的空氣團(tuán)時(shí)，第一個(gè)是溫暖且潮濕的(這兩個(gè)屬性都使空氣趨向變輕)，第二個(gè)氣團(tuán)冷且干燥(兩個(gè)屬性讓它變的更重)，第一個(gè)氣團(tuán)必定沒(méi)有第二個(gè)稠密。壓力，溫度和濕度對(duì)飛機(jī)性能有很大的影響，因?yàn)樗鼈儗?duì)密度有影響。沒(méi)有簡(jiǎn)單規(guī)則或者圖表來(lái)計(jì)算濕度對(duì)密度高度的影響，因此可以這樣考慮，在高濕度條件下總體性能會(huì)預(yù)期下降。 性能 “性能”是一個(gè)用于描述飛機(jī)完成對(duì)特定目的有用的某些事情的能力。例如，飛機(jī)在很短距離內(nèi)著陸或者起飛的能力對(duì)于在短且沒(méi)有堅(jiān)實(shí)表面的飛機(jī)場(chǎng)活動(dòng)的飛行員是一個(gè)重要的因素。承載重載荷，快速的在高海拔高度飛行或者長(zhǎng)途飛行的能力，對(duì)定期航線和行政類(lèi)飛機(jī)的運(yùn)營(yíng)人來(lái)說(shuō)是關(guān)鍵的性能。 性能的主要要素是起飛和著陸距離，爬升率，升限，載荷，航程，速度，機(jī)動(dòng)能力，穩(wěn)定性和燃油經(jīng)濟(jì)性。這些因素中的某些經(jīng)常是直接相對(duì)的：例如，高速和著陸距離的不足；長(zhǎng)航程對(duì)大的載荷；以及高爬升率對(duì)燃油經(jīng)濟(jì)性。這些因素的一個(gè)或者多個(gè)在飛機(jī)之間的不同表現(xiàn)很明顯，它也說(shuō)明了現(xiàn)代飛機(jī)的高度專(zhuān)門(mén)化。 飛機(jī)性能的很多方面是飛機(jī)和動(dòng)力裝置特性組合的結(jié)果。飛機(jī)的空氣動(dòng)力學(xué)特性總體上定義了各種飛行條件下的功率和推力要求，而動(dòng)力裝置總體上定義了各種飛行條件下可用的功率和推力�？諝鈩�(dòng)力學(xué)配置和動(dòng)力裝置的匹配是由制造商完成的，這樣可以在特定設(shè)計(jì)條件下提供最大性能，例如航程，續(xù)航能力和爬升。 平直飛行 飛行性能的所有主要方面都和飛機(jī)的穩(wěn)定態(tài)飛行條件及平衡有關(guān)。飛機(jī)為了保持穩(wěn)定，水平飛行，就必須通過(guò)升力等于飛機(jī)重力和發(fā)動(dòng)機(jī)推力等于飛機(jī)阻力而獲得平衡。因此，飛機(jī)的阻力確定了維持穩(wěn)定的水平飛行需要的推力。 暴露于空氣中的飛機(jī)的所有部分都會(huì)引起阻力，盡管只有機(jī)翼才提供重要作用的升力。由于這個(gè)原因和某些其他相關(guān)原因，總阻力可以分為兩部分：機(jī)翼阻力(誘導(dǎo)的)和除機(jī)翼之外的各部分的阻力(寄生阻力)。 飛行需要的總功率就可以認(rèn)為是克服誘導(dǎo)阻力和寄生阻力的總和；即飛機(jī)的總阻力。寄生阻力是壓力和摩擦阻力的總和，它是源于飛機(jī)的基本設(shè)定，根據(jù)定義它獨(dú)立于升力。誘導(dǎo)阻力是不合需要的，但又是獲得升力不可避免的結(jié)果。 然而，寄生阻力在高速飛行時(shí)占主導(dǎo)地位，誘導(dǎo)阻力在低速飛行時(shí)為主導(dǎo)。如圖9-5 例如，如果一架穩(wěn)定狀態(tài)飛行的飛機(jī)從100節(jié)加速到200節(jié)，寄生阻力增大到四倍，但是要求克服阻力的功率要求是原來(lái)的八倍。相反地，當(dāng)飛機(jī)以兩倍大的速度穩(wěn)定水平飛行時(shí)，誘導(dǎo)阻力就變成原來(lái)的四分之一，克服這個(gè)阻力所需要的功率就是原來(lái)的一半。 |
